Le Blog Utux

En 2017 j'ai acheté pour la première fois une voiture neuve, une Clio IV, c'était un petit plaisir de trentenaire. Aujourd'hui encore je la perçois comme "neuve" alors qu'elle a passé les 4 ans et son premier contrôle technique.

Au mois de Novembre, le démarrage a commencé à être difficile. Le démarreur peinait à lancer le moteur et était à deux doigts de s'arrêter, mais ça passait quand même. J'ai fait un tour de périphérique Nantais avec espoir de recharger la batterie. Sur le coup ça a semblé fonctionner, car le démarrage suivant s'est bien passé, mais le problème est réapparu dès le lendemain. Et bien entendu il n'a pas fallu longtemps avant que le démarrage ne soit plus possible du tout.

On a là le symptôme d'une batterie HS, après 4 ans, une durée de vie que je trouve plutôt faible mais qui est finalement conforme à la moyenne qui est de 4 à 5 ans minimum. Étant donné que j'ai un petit moteur essence de 0.9L, je pensais m'en tirer avec une batterie à 60€ chez Carrefour, mais c'était sans compter le Start and Stop. Pour ceux qui ne connaissent pas, c'est une feature du véhicule qui permet de couper son moteur à l'arrêt, et le redémarrer automatiquement lorsque l'on effleure une pédale.

Si vous vous demandez comment une batterie peut supporter 5-6 démarrages dans un trajet de 30 minutes sans mourir au bout de 1 mois, et bien vous avez raison de vous poser la question. Les véhicules disposant du Start and Stop nécessitent une batterie spécifique, à technologie EFB (Enhanced Flooded Battery) ou AGM (Absorbent glass mat). Bien entendu ces modèles sont plus chers.

Jetons un coup d’œil à la batterie d'origine :

L'information intéressante est : 12V - L2 EFB 60Ah 510A (EN). Elle diffère selon le modèle en place, mais voici les informations que l'on peut en tirer :

• 12V : la tension en Volt (waouh).
• L2 : Format du "bac" ou "socket" comme j'aime bien dire. C'est l'emplacement physique où on installe la batterie. Voir la liste. En fait la Clio IV a un bac L3, mais la batterie est bien L2 (elle n'occupe donc pas toute la place).
• EFB : Technologie. Enhanced Flooded Battery. Trahit la présence du Start and Stop.
• 60Ah : Capacité en Ampère-heure. Plus la valeur est élevée, plus la batterie peut fournir de l'énergie longtemps. Pensez à une bouteille avec sa capacité exprimée en litres.
• 510A : Pic de courant pouvant être supporté lors du démarrage du moteur (oui, ça fait plus de 6000 watt, c'est énorme).

En théorie, il faut donc remplacer la batterie par un modèle équivalent ou plus puissant, du moment qu'elle rentre physiquement dans le bac et que la polarité est respectée (le (+) et le (-)). En pratique, les constructeurs / revendeurs de batterie fournissent des listes de compatibilité, à partir du modèle de votre voiture, voire même à partir de la plaque d'immatriculation. Et c'est là que les informations peuvent prêter à confusion.

De nombreux catalogues constructeur / revendeurs recommandent une batterie de 70 Ah, au format L3 (donc plus grande), et à technologie AGM, ce qui est supérieur au modèle d'origine. Cela prête à confusion, car l'inévitable question est donc : pourquoi ma voiture neuve est-elle équipée d'une batterie dont les spécifications sont inférieures à celle des constructeurs de batteries ?

Je n'ai pas trouvé de réponse absolue ou officielle à cette question. Quelques possibilités :

• Les constructeurs de batterie se basent peut-être sur le format du bac. Ma batterie est une L2, mais le bac est de taille L3, donc les catalogues vont recommander des batteries L3, plus grandes avec une capacité supérieure.
• Lorsque plusieurs modèles sont possibles, les constructeurs vont recommander le modèle supérieur par défaut. Une batterie de capacité et technologie supérieure fera forcément l'affaire, même si plus chère.

Personnellement, j'étais un peu dérangé à l'idée de mettre une batterie surdimensionnée au simple motif que si elle est plus grosse et plus chère, elle sera forcément meilleure. Pour moi c'est un peu comme mettre une RTX 3080 dans un PC de bureautique, certes elle fera le boulot, mais une 1050 aurait largement fait l'affaire pour moins cher. J'ai donc fait le choix de rester sur un modèle similaire à la batterie d'origine :

Cette batterie coûte un peu moins de 100 euros sur Amazon, un tarif intéressant avec l'avantage d'être livré à domicile, un point important pour un objet qui pèse 15kg et quand on a justement pas de voiture opérationnelle pour aller le chercher. Les chaînes de garage (Feu V**t, Nor**to...) sont trop chères, la seule offre intéressante hors Amazon était une boutique spécialisée mais il me fallait aller à l'autre bout de la ville (20 km quand même).

J'ai déjà changé des batteries dans ma vie, mais cette fois je n'étais pas serein car certaines personnes mentionnent la nécessité de passer au garage pour un "coup de valise", étape nécessaire pour que le véhicule accepte la nouvelle batterie. Heureusement ce n'est pas nécessaire sur la Clio IV, il faut juste le code de l'autoradio, car celui-ci se verrouille en cas de perte d'alimentation.

Le remplacement de la batterie est assez simple, il existe pour cela des dizaines de tutoriels vidéo sur internet. Il faut effectuer les opérations dans le bon sens, et faire attention au petit tuyau d'évacuation des vapeurs acides qu'on a tendance à oublier et qui n'est relié à rien, il ne faut donc pas qu'il tombe. Je n'ai pas mis de graisse de cuivre sur bornes non plus.

Le problème est résolu et la voiture démarre sans problèmes.

Attention, le paragraphe suivant n'est sourcé par rien et est purement spéculatif: Je me pose des questions sur l'intérêt du Start and Stop. S'il permet des économies de carburant en ville où il y a de nombreux feux rouges et embouteillages, je me demande si ça en vaut bien la peine face à la durée de vie de la batterie. Son remplacement c'est 15kg de plomb qui sortent d'usine, et 15kg de plomb qui partent à la déchetterie, un désastre. J'ai maintenant tendance à désactiver le Start and Stop quand j'y pense.

J'espère que vous aurez apprécié cet article beaucoup trop long totalement hors sujet avec le blog.

Voici une aventure à la Cyrille Borne sur le thème des problèmes mécaniques d'une voiture qui a fait son temps. Il ne s'agit ici pas d'un Partner Diesel mais d'une 106 Essence avec plus de 265 000 km au compteur, un score plus qu’honorable pour ce type de motorisation. Il s'agit de la voiture de madame Utux qui s'en sert presque exclusivement en ville (et heureusement).

Alors que la voiture ne présentait pas de signes de faiblesse à part les bruits habituels, elle a un jour refusé de démarrer. Le démarreur avait de la peine à tourner, un symptôme qui indique en général que la batterie est déchargée. N'ayant pas de pinces pour la brancher sur un autre véhicule, j'ai donc poussé la voiture. Après avoir pris suffisamment d'élan, madame Utux qui était dedans a enclenché la seconde vitesse et embrayé, ce qui a permis de démarrer.

Nous avons donc décidé de faire un tour afin que la batterie puisse se recharger, mais une fois sortis du garage nous n'avons pu que constater que tout allait mal : essuie-glaces au ralenti, pas de clignotants, phares très faibles, voyants allumés sur le tableau de bord. Ces symptômes indiquent clairement un problème de tension électrique insuffisante donc l'alternateur ne semblait pas fournir assez de puissance. Au bout de 5 minutes environ nous avons décidé de faire demi-tour et de rentrer mais il était trop tard, la voiture a calé en arrivant à un feu rouge. Je suis donc descendu pour la pousser mais cette fois le moteur n'a pas voulu démarrer. Après avoir garé la voiture sur le bas-côté et attendu une dizaine de minutes nous avons fait un nouvel essai et cette fois nous avons réussi à la démarrer et à retourner à la maison.

Nous avons donc eu de la chance d'arriver à rentrer, mais l'aventure n'était pas terminée car il était maintenant l'heure de procéder au troubleshoot. Parce que oui on imagine bien que sur une voiture aussi vieille on a pas forcément envie d’appeler une dépanneuse et d'aller dans un garage, les frais sont trop importants. Si on reprend les symptômes, ils indiquent clairement un problème de tension électrique insuffisante pour alimenter les différents systèmes, mes doutes se sont donc orientés vers l'alternateur. Il s'agit-il d'un petit générateur électrique entraîné par le moteur thermique et dont le but est de fournir du courant pour alimenter les systèmes électriques de la voiture et recharger la batterie. Donc peu importe que cette dernière soit chargée ou pas, dès lors que le moteur est allumé l'alternateur prend le relais. Or dans notre cas il ne fournissait manifestement pas de jus ou pas assez vu les problèmes électriques rencontrés. Ma crainte était donc que l'alternateur soit HS et qu'il faille le remplacer, une tâche qui ne m'enchantait pas car mes compétences en bricolage sont assez limitées. Ce ne fut en fait pas le cas puisqu'en ouvrant le capot j'ai immédiatement vu ça :

Là on voit rapidement le problème, il devrait y avoir une courroie mais il n'y en a plus, l'alternateur n'est donc plus entraîné par le moteur, ça explique pourquoi il ne fournit plus de jus. En fait on voit la courroie en dessous, et pour l'avoir retirée je peux dire qu'elle était complètement râpée et il ne restait que des bribes de l'armature. J'en ai donc acheté une identique neuve sur eBay pour 7€ frais de port inclus. Mais une fois la courroie neuve entre mes mains, il me fallait encore trouver comment la changer. Mon premier réflexe fut d'aller sur Internet et je suis tombé sur un tutoriel assez bien fait sur astuces-pratiques.fr.

Et il s'avère que le changement de la courroie fut plutôt facile. Il suffit de disposer d'un jeu de clés (plates ou à pipes) et de ne pas avoir peur de s'allonger sur le sol. Il y a 1 vis à desserrer par dessus, une à desserrer par en dessous, et enfin une vis dont le pas permet de régler la tension de la courroie en avançant ou en reculant l'alternateur. J'ai du le réduire au minimum afin de pouvoir passer la nouvelle courroie puis le retendre jusqu'à la moitié du pas de vis à peu près. Pour m'assurer que la tension de la courroie était correcte (ni trop faible ni trop forte) on m'a conseillé de la pincer et voir si elle pouvait se tordre d'un 1/4 de tour. Et après avoir fini le montage, voilà à quoi ressemblent l'alternateur et sa courroie :

C'est beaucoup mieux avec une courroie ! Et entre temps nous avons pu nous procurer des pinces ce qui permet de démarrer la voiture sans devoir la pousser. J'ai donc amené ma propre voiture et, en laissant le moteur tourner, j'ai branché les batteries respectives en parallèle (le plus avec le plus, le moins avec le moins). C'est ainsi que la 106 a repris vie, le démarreur a fonctionné et le petit moteur de 50 ch a démarré. Nous avons laissé le branchement une dizaine de minutes avant de le défaire. Depuis tout va bien, les essuie glace vont à la bonne vitesse, les phares et clignotants fonctionnent, et la batterie s'est suffisamment rechargée pour démarrer en autonomie.

Au final je suis plutôt fier de cette réparation qui a nécessité 7€ et un peu d'huile de coude. Il est parfois bon de sortir de son domaine et de profiter des ressources à notre disposition sur Internet.