Fin Août, j'ai mis en vente sur eBay 3 objets pour environ cent euros chacun.
Le premier objet, un CPU, a été acheté assez rapidement avec l'option de livraison en Mondial Relay. J'ai contacté l'acheteur pour lui demander où je devais envoyer le colis, et celui-ci m'a répondu dans un français approximatif pour me donner l'adresse d'une société de forwarding à Paris. En gros une boite postale en France qui transfère les colis à l'étranger. Or non seulement ce n'est pas un point relai valide, mais en plus je ne voulais pas vendre à l'étranger. Donc j'ai annulé.
Le second objet est un smartphone. L'enchère a été remportée par un acheteur à zéro étoiles, qui n'a jamais payé et n'a jamais donné de signe de vie, un véritable fantôme. J'ai donc ouvert un litige auprès d'eBay et au bout de 4 jours j'ai pu annuler la vente en bonne et due forme.
Le troisième et dernier objet, un oculaire de télescope, a été vendu, en France, à un acheteur plutôt sympathique qui a répondu à mes messages. C'est la seule vente qui s'est déroulée de manière normale.
Donc sur 3 ventes : un arnaqueur, un compte fantôme, et finalement un seul vrai acheteur. Mais ce n'est pas tout car eBay n'est pas gratuit et j'ai reçu une facture de .... 15 euros. 13 euros de commission et 2 euros de TVA (pour un objet en occasion, donc déjà taxé) tout ça pour un objet parti à 100 euros, c'est excessif.
Pendant très longtemps il y a eu un vide avec d'un côté eBay qui surprotège les acheteurs (en cas de litige le vendeur a automatiquement tort) et de l'autre Leboncoin qui se désintéressait totalement des transactions et donc n'offrait aucune garantie. Or ce dernier est en train de changer (avec par exemple un système de notation) et il a bien raison car il y a un créneau à prendre. En ce qui me concerne, je ne vendrai plus sur eBay.
EDIT 2024: A ce jour, les cartes du Bryton datent toujours de 2018 et aucune mise à jour n'est disponible. Je ne recommande donc pas d'acheter cet appareil ou tout autre modèle de la marque.
J'aime voyager à vélo mais un de mes plus gros problèmes est la navigation. J'ai un très mauvais sens de l'orientation et si on ajoute à cela que les itinéraires sont souvent mal indiqués, cela peut rapidement devenir infernal. J'ai un souvenir de 2017 d'une étape théorique de 80km qui s'est transformée en périple de 120km avec une arrivée à la tombée de la nuit. Plus jamais ça.
En 2018 j'ai remplacé mon Windows Phone adoré par un iPhone, et donc j'ai enfin eu accès à des applications capables de me guider. Attention je ne parle pas de Google Maps ou de Waze, mais plutôt d'applications capables de charger des traces GPX existantes pour que je puisse ensuite les suivre. Pour mon tour de France à vélo 2018 j'ai utilisé OSMandMaps qui est franchement bien. Pareil pour le Nantes - Roscoff de 2019.
Par contre j'ai noté au moins deux inconvénients :
Utiliser son smartphone sur des trajets de 8 heures par jour, c'est pas très pratique. Outre la lisibilité très moyenne en plein soleil, il faut sans arrêt éteindre l'écran puis le rallumer (en tapant le code de déverrouillage) afin de ne pas vider la batterie. Et quand on dort en camping sans électricité, la gestion des batteries est cruciale.
Je me contentais d'utiliser des traces GPX importées de francevelotourisme.com et je ne pouvais pas les éditer ni en créer de nouvelles, car je n'avais pas trouvé de logiciel capable de faire ça.
VisuGPX
Pour pouvoir créer/éditer des GPX, j'ai découvert VisuGPX. Il fonctionne 100% en web et s'appuie sur plusieurs backends de cartes dont OpenStreetMap et Opencycle (très utile pour les vélos comme le nom l'indique) mais aussi IGN. Après m'être familiarisé avec VisuGPX, je peux enfin préparer mes GPX.
J'ai à nouveau téléchargé les traces GPX de francevelotourisme.com et je les ai édités pour les adapter à mes étapes et me diriger vers les campings. Pour les parties hors de France, je les ai créés à partir de Geovelo.fr et passés en revue/modifiés dans VisuGPX à l'aide de la carte Opencycle pour m'assurer des itinéraires. J'ai fait parfois quelques vérifications à l'aide de Streetview pour vérifier la sécurité des routes.
Le premium VisuGPX coûte €10/an c'est très faible.
Bryton Rider 450
Pour la navigation GPS sur vélo, une marque revient souvent : Garmin. Malheureusement ce n'est pas donné, il faut compter €200 pour l'entrée de gamme et j'ai des doutes sur l'autonomie. Par exemple le Garmin Edge Explorer à €200 promet une autonomie théorique de 12h or on sait qu'en pratique ce sera moins, donc pour moi qui roule 8h / jour ça veut dire que je dois le recharger tous les soirs, ce qui n'est pas idéal.
En face de Garmin se situe un concurrent bien moins onéreux et très tentant: Bryton. Je ne connais honnêtement pas l'origine de la marque mais leurs produits sont vendus dans les grandes enseignes (Decathlon et ProbikeShop) et on trouve de nombreux tests et retours d'expérience. Il ne s'agit donc pas de Chinoiseries lowcost à la Cyrille Borne.
Un des produits phare de Bryton est le Rider 450, qui ressemble à ça:
L'écran monochrome peut faire peur, mais il permet d'économiser énormément d'énergie par rapport à un écran couleur. Ainsi l'autonomie annoncée est de 32 heures, un énorme avantage par rapport à la concurrence. Il se base sur les cartes OpenStreetMap et une fois branché en USB il est reconnu comme périphérique de stockage ce qui permet d'y copier des cartes ou des GPX.
Affiché à €150, j'ai craqué sur ce modèle. Pour avoir fait deux sorties de test avec, j'en suis pour le moment satisfait, mais j'attends de l'exploiter en voyage pour en faire un retour d'expérience définitif. Cela fera probablement l'objet d'un article séparé.
Le temps passe vite, j'aurais aimé écrire cet article à la moitié du stage mais mon rythme de publication est clairement insuffisant. En réalité, le stage se termine déjà mais j'en parlerais plus tard.
Je savais que le stage ne se passerait pas comme je l'avais prévu, et bien sûr ce fut le cas. Tout d'abord le sujet de stage que j'avais prévu de lui confier était lié à un projet qui a été retardé de deux mois, ce qui m'a obligé à trouver d'autres choses. Et mine de rien, ce n'est pas facile d'improviser. J'ai eu l'impression de ne pas l'occuper assez et j'ai eu peur qu'il se lasse. Mais en lisant son rapport de stage, je trouve qu'il a en fait été beaucoup occupé ce qui est une bonne chose.
Les deux gros projets qui ont le plus monopolisé son stage, sont d'une part un sujet de recherche sur une méthode d'externalisation des logs du cloud public (afin d'en avoir une sauvegarde) et d'autre part un projet client consistant à migrer des ressources entre subscriptions Azure (vers du CSP) et en déployer de nouvelles.
Pour l'externalisation des logs, il a monté une infra ELK (ElasticSearch, Logstash, Kibana) en bac à sable, puis a trouvé progressivement le moyen de brancher les ressources Azure et Aws dedans. La solution a été présentée dans un DAT (Dossier d'Architecture Technique) et l'installation documentée dans un Wiki. Il s'est révélé très autonome.
Le projet client qui devait être le sujet principal s'est finalement révélé assez court, mais lui a permis d'aborder la notion de CSP (Cloud Solution Provider). En gros c'est une sorte de revendeur qui peut facturer au client l'utilisation des ressources du Cloud Public, et prendre sa marge tout en proposant un tarif plus avantageux que le prix public. En contrepartie, il s'engage à faire le support N1 et N2 pour les clients. On est donc à moitié dans le commercial et à moitié dans la technique, ce qui est très valorisant dans notre métier.
Le déploiement de ressources dans le Cloud Public Azure a également été l'occasion de se frotter au réseau et notamment au hub-spoke. Il faut donc non seulement adresser les différents réseaux mais aussi construire les tables de routage et paramétrer les NSG (Network Security Groups) pour contrôler les flux qui passent.
Donc oui finalement les sujets n'ont pas manqué et se sont révélés assez consistants. Mon seul regret peut-être est de ne pas lui avoir fait faire de support, c'est à dire traiter les tickets d'incident sur des infra existantes.
L'Episode 5 parlera de la fin du stage et de la soutenance devant le jury.
Ça y est, j'ai signé un compromis de vente pour un T2 ! Dernier étage, résidence BBC, garage à vélo individuel (je ne savais pas que ça existait), parking souterrain, dans la périphérie proche de Nantes, et surtout il est dans la fourchette basse de mon budget. Le seul hic est qu'il n'y a pas la fibre, mais d'après mes recherches le NRA est à 500 mètres ce qui ouvre la voie au VDSL avec un débit acceptable en attendant la fibre (les tests donnent 40 à 50 Mbps). Ce n'est pas la maison de campagne de mes rêves, mais cela va me permettre de me constituer un capital pour pouvoir évoluer plus tard (et cesser d'être locataire !).
S'il y a une chose qui m'a marqué jusqu'ici, c'est la part énorme que prennent les intermédiaires. Dans mon cas, le propriétaire de l'appartement vend à €158 000. A cela il faut ajouter ~€7 000 de frais d'agence, ~€13 000 de frais de notaire. On a donc une transaction à €178 000, soit €20 000 dans les poche des intermédiaires côté acheteur. Et ce n'est pas fini car le vendeur doit aussi payer son propre notaire, on peut donc augmenter cette somme totale à €33 000 en ajoutant le côté vendeur. (Erratum: soit il n'y a qu'un seul notaire, soit ils se partagent les frais).
Et ça continue car du côté du crédit immobilier il y a là aussi des frais. Les taux ne veulent rien dire, puisque même si la brochure affiche fièrement 1,10 %, sur vingt ans cela revient en réalité plutôt à 15%. Et oui car non seulement il faut ajouter l'assurance obligatoire et les divers frais, mais surtout le mode de calcul des intérêts qui n'a rien d'une règle de trois. Dans le cas de mon crédit, les intérêts, l'assurance et les frais représentent ~25 000€.
En résumé: les intermédiaires prennent €20 000 sur la vente du bien, et €25 000 sur le crédit. Soit €45 000 pour un appartement à €158 000 ! Je comprends soudainement mieux pourquoi il y a autant de fric dans le marché immobilier et pourquoi une fluctuation peut causer une crise économique mondiale. Et à l'inverse je ne comprends pas comment nos parents pouvaient emprunter il y a 30 ans quand les taux étaient à 15%.
La recherche d'un financement fut ponctué d'une surprise dont je me serais bien passé: les banques exigent la domiciliation des revenus. En d'autres termes, la banque ne vous prête de l'argent que si vous acceptez de migrer vos comptes, votre épargne, vos revenus, et votre assurance habitation chez eux. Une clause totalement illégale depuis la loi PACTE en 2019 mais dont tout le monde se fout, c'est une pratique banalisée et même évidente pour tous (j'étais le seul à ne pas savoir). Si je refuse cette condition abusive, la banque me refuse le prêt. J'ai donc été contraint d'accepter, mais je prendrais soin de vérifier qu'aucune clause de n'engage pour 20 ans chez eux.
La prochaine étape devrait être la signature et la remise des clés au dernier trimestre.
Voici une aventure à la Cyrille Borne sur le thème des problèmes mécaniques d'une voiture qui a fait son temps. Il ne s'agit ici pas d'un Partner Diesel mais d'une 106 Essence avec plus de 265 000 km au compteur, un score plus qu’honorable pour ce type de motorisation. Il s'agit de la voiture de madame Utux qui s'en sert presque exclusivement en ville (et heureusement).
Alors que la voiture ne présentait pas de signes de faiblesse à part les bruits habituels, elle a un jour refusé de démarrer. Le démarreur avait de la peine à tourner, un symptôme qui indique en général que la batterie est déchargée. N'ayant pas de pinces pour la brancher sur un autre véhicule, j'ai donc poussé la voiture. Après avoir pris suffisamment d'élan, madame Utux qui était dedans a enclenché la seconde vitesse et embrayé, ce qui a permis de démarrer.
Nous avons donc décidé de faire un tour afin que la batterie puisse se recharger, mais une fois sortis du garage nous n'avons pu que constater que tout allait mal : essuie-glaces au ralenti, pas de clignotants, phares très faibles, voyants allumés sur le tableau de bord. Ces symptômes indiquent clairement un problème de tension électrique insuffisante donc l'alternateur ne semblait pas fournir assez de puissance. Au bout de 5 minutes environ nous avons décidé de faire demi-tour et de rentrer mais il était trop tard, la voiture a calé en arrivant à un feu rouge. Je suis donc descendu pour la pousser mais cette fois le moteur n'a pas voulu démarrer. Après avoir garé la voiture sur le bas-côté et attendu une dizaine de minutes nous avons fait un nouvel essai et cette fois nous avons réussi à la démarrer et à retourner à la maison.
Nous avons donc eu de la chance d'arriver à rentrer, mais l'aventure n'était pas terminée car il était maintenant l'heure de procéder au troubleshoot. Parce que oui on imagine bien que sur une voiture aussi vieille on a pas forcément envie d’appeler une dépanneuse et d'aller dans un garage, les frais sont trop importants. Si on reprend les symptômes, ils indiquent clairement un problème de tension électrique insuffisante pour alimenter les différents systèmes, mes doutes se sont donc orientés vers l'alternateur. Il s'agit-il d'un petit générateur électrique entraîné par le moteur thermique et dont le but est de fournir du courant pour alimenter les systèmes électriques de la voiture et recharger la batterie. Donc peu importe que cette dernière soit chargée ou pas, dès lors que le moteur est allumé l'alternateur prend le relais. Or dans notre cas il ne fournissait manifestement pas de jus ou pas assez vu les problèmes électriques rencontrés. Ma crainte était donc que l'alternateur soit HS et qu'il faille le remplacer, une tâche qui ne m'enchantait pas car mes compétences en bricolage sont assez limitées. Ce ne fut en fait pas le cas puisqu'en ouvrant le capot j'ai immédiatement vu ça :
Là on voit rapidement le problème, il devrait y avoir une courroie mais il n'y en a plus, l'alternateur n'est donc plus entraîné par le moteur, ça explique pourquoi il ne fournit plus de jus. En fait on voit la courroie en dessous, et pour l'avoir retirée je peux dire qu'elle était complètement râpée et il ne restait que des bribes de l'armature. J'en ai donc acheté une identique neuve sur eBay pour 7€ frais de port inclus. Mais une fois la courroie neuve entre mes mains, il me fallait encore trouver comment la changer. Mon premier réflexe fut d'aller sur Internet et je suis tombé sur un tutoriel assez bien fait sur astuces-pratiques.fr.
Et il s'avère que le changement de la courroie fut plutôt facile. Il suffit de disposer d'un jeu de clés (plates ou à pipes) et de ne pas avoir peur de s'allonger sur le sol. Il y a 1 vis à desserrer par dessus, une à desserrer par en dessous, et enfin une vis dont le pas permet de régler la tension de la courroie en avançant ou en reculant l'alternateur. J'ai du le réduire au minimum afin de pouvoir passer la nouvelle courroie puis le retendre jusqu'à la moitié du pas de vis à peu près. Pour m'assurer que la tension de la courroie était correcte (ni trop faible ni trop forte) on m'a conseillé de la pincer et voir si elle pouvait se tordre d'un 1/4 de tour. Et après avoir fini le montage, voilà à quoi ressemblent l'alternateur et sa courroie :
C'est beaucoup mieux avec une courroie ! Et entre temps nous avons pu nous procurer des pinces ce qui permet de démarrer la voiture sans devoir la pousser. J'ai donc amené ma propre voiture et, en laissant le moteur tourner, j'ai branché les batteries respectives en parallèle (le plus avec le plus, le moins avec le moins). C'est ainsi que la 106 a repris vie, le démarreur a fonctionné et le petit moteur de 50 ch a démarré. Nous avons laissé le branchement une dizaine de minutes avant de le défaire. Depuis tout va bien, les essuie glace vont à la bonne vitesse, les phares et clignotants fonctionnent, et la batterie s'est suffisamment rechargée pour démarrer en autonomie.
Au final je suis plutôt fier de cette réparation qui a nécessité 7€ et un peu d'huile de coude. Il est parfois bon de sortir de son domaine et de profiter des ressources à notre disposition sur Internet.
